ESCRIBIR SOBRE PAPEL MANCHADO

 

            Qué apuro del ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Mauricio Zamora Liebers, para convocar a una reunión de alto nivel sobre el corredor bioceánico ferroviario sin mostrar antes una evaluación profunda de lo sucedido con los trenes que transitan por el territorio boliviano en los últimos 20 años.

            El asunto tiene una trama poco exitosa. En 2016, bajo el paraguas de la inexperta UNASUR, se anunciaba que en 2024 estaría terminado el tramo boliviano de esa vía de integración con el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El proyecto preveía que después de un siglo se solucionaría el postergado ferrocarril para unir Cochabamba y Santa Cruz. Ferrocarril que a la vez conectaría el Occidente con el Oriente, las montañas con las llanuras, las fronteras con Perú, Chile y Argentina con las principales fronteras con Brasil en el sudeste.

            La historia de los ferrocarriles bolivianos, del rol de Simón Patiño, de los españoles, de los ingleses, del sueño de llegar al Beni y de los esfuerzos para vencer los obstáculos en Aiquile está registrada en los archivos de la Sociedad Boliviana de Ingeniería (SIB) y en libros de expertos como Mario Arrieta, Manuel Contreras y otros. No es este el espacio para repetirla.

            En los últimos quinquenios, como sucedió con otras áreas del transporte, apareció en escena el paraguayo venezolano Carlos Gill Ramírez y el grupo de venezolanos y bolivianos que desde el inicio del gobierno de Evo Morales lograron capturar los mercados más importantes del Estado.

            El primer embajador chavista acreditado ante el Proceso de Cambio tuvo la habilidad de invitar a los inversionistas que simpatizaban con el socialismo Siglo XXI. Esa es la última fase del capitalismo, la más salvaje, que reniega de los ricos para disfrazar sus propias ambiciones; para acumular dinero y bienes con negocios ligados al Estado.

            Como en otros países bajo gobiernos similares, las compras de periódicos, cadenas de televisión, agencias, revistas, portales en internet, forman parte del esquema. Es una operación tan enorme, con tantos tentáculos, que apenas se intuyen algunos casos, algunos nombres. Los libros que los analizan no alcanzan a abarcar al continente, además de los insumos españoles, rusos, iraníes.

            Acompaña a estos grupos de poder político y económico un tufillo incómodo, opaco, al borde de los ilegal, rebalsando lobbies, amistades, intercambios, incursiones externas: Gravetal en Santa Cruz, el Teleférico en La Paz, los radares que debieron funcionar en todo el país, la compra de las empresas que habían capitalizado las ferroviarias andina y oriental. También se abre otra ventana que aumenta esa tendencia a oligopolios y monopolios con el anuncio que Gill quiere entrar al potencial del litio potosino aliado con Marcelo Claure.

            Para cada tema hay mucho para investigar dentro y fuera del Estado, empezando por informes de la Unidad de Investigación Financiera (UIF). Si el gobierno de Rodrigo Paz quiere entrar realmente al fondo de las transacciones millonarias de la época del Movimiento al Socialismo (MAS) en el poder, debería comenzar con estas cloacas.

            Sin embargo, parecería que el rechazo al masimo se detiene cuando se entrecruzan otros objetivos. Ni Evo, ni Luis Arce gobernaron solos; muchos fueron sus aliados.

            Así como existe conflicto de intereses cuando un funcionario público pasa directamente, con la información que conoce, a una empresa privada ligada a la misma área, se debe aplicar la misma vara para aquellos empleados que pasan al Estado para seguir desde ahí ocupados con los objetivos que manejó su antiguo empleador.

            El periódico El País de Tarija ha difundido un amplio y documentado dossier sobre los manejos en las vías ferroviarias bolivianas. Entre los temas está el de dos de sus ex empleados: el actual ministro de Economía y Finanzas Públicas José Gabriel Espinoza Yañez, y la flamante Coordinadora Interina de la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF) Cynthia Martha Aramayo Aguilar. Ambos ocuparon altos cargos de decisión en la empresa controlada por Gill Ramírez. Ahora trabajan para el Estado en el mismo tema.

            Otra vez los pasanakus quedan “en familia”, amigos, paisanos. Esos lazos incestuosos que en su momento se atrevió a denunciar Jacques Trigo Loubiere, cuando las superintendencias funcionaban con independencia; cuando el estado se preocupaba por modernizar la economía y contratar a personal calificado.

            Zamora Liebers tiene bajo su responsabilidad temas altamente sensibles como la vivienda, las telecomunicaciones y el transporte. Quizá sería mucho más importante para el boliviano de a pie que se preocupe primero por las carreteras y por los caminos nacionales que siguen en pésimas condiciones.

            La interconexión bioceánica es de gran impacto, incluyendo los efectos en el medio ambiente. La forma precipitada en la que se la está abordando no parece una buena hoja de ruta.

LO QUE EL GIL SE LLEVÓ

 

            ¿Recuerdan que, al compás de la institucionalización de la sociedad boliviana, diez empresarios con fe en Bolivia fundaron en marzo de 1990 un tabloide con características modernas en su formato y en su contenido? Un medio masivo que adoptó el nombre de un antiguo periódico paceño, “La Razón”, relacionado con los ideales del liberalismo. En un lustro, alcanzó altos niveles de difusión. Ese medio dejó de circular en papel en 2024, después de larga agonía y creciente desprestigio. Crisis a pesar de haber sido el mimado de la publicidad estatal, regateada durante 18 años al resto de los periódicos de propiedad privada.

            Hace poco, en julio de 2024, la prensa mundial anunció las acusaciones contra el grupo francés Thales Air System, investigada en tres países europeos por delitos de corrupción en la venta de equipos militares a Brasil. El caso movilizó a 65 investigadores y a fiscales especializados. Es el consorcio que vendió 13 radares a Bolivia en 2016 en una de las operaciones más ambiciosas del Ministerio de Defensa bajo una compleja red de empresas para participar en el millonario negocio; un inversor extranjero admitía en 2019 que él era el contacto principal.

            Se creó una burocracia específica, con sede en Cochabamba, cuya eficiencia desconocen los bolivianos. La compra costó al país 225 millones de dólares. Sus opacas movidas llamaron la atención pues era evidente que los actores comprometidos, incluyendo una flamante filial boliviana de una empresa paraguaya, no cumplían una clara competencia.

            A lo largo de los años, los boletines y declaraciones oficiales suman una serie de contradicciones sobre los pagos, la boleta de garantía, el cumplimiento del contrato, nunca investigadas por la Contraloría. Es necesario recordar que la empresa francesa, que tenía sus oficinas en la zona sur paceña, ya era objeto de sospechas en Argentina desde 2004 por delitos relacionados con la corrupción de funcionarios públicos, en un esquema parecido al que habría empleado en Bolivia.

            En marzo de 2018, el vicepresidente Álvaro García Linera felicitaba a las ferroviarias Oriental y Andina, “sorprendido por las mejoras”. La mayoría de las acciones de éstas estaban en manos de un grupo chileno en 1996, después de la capitalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles. ENFE fue creada con la nacionalización en los años cincuenta de los servicios ferroviarios alentados por empresas inglesas desde el siglo XIX.

            El gobierno del Movimiento al Socialismo (MAS) anunció “nacionalizaciones” de las empresas estatales capitalizadas en los 90, pero nunca intentó “recuperar” los trenes. En cambio, las acciones pasaron de Chile a Venezuela, país carente de la experiencia inglesa/chilena (española).

            García anunciaba entonces muy contento que la red de ferrocarriles nacionales integraría el proyecto del tren bioceánico desde los puertos de Santos de Brasil a Ilo en Perú, posando junto al nuevo inversor. Una “mirada geoeconómica”, aseguró. Quizá para consolar al Estado Plurinacional y sus bloqueos chapareños que dejaron fuera al territorio boliviano de los corredores viales bioceánicos.

            ¿Cómo compiten los trenes en 2024? Existe una página oficial de la EFASA y unos teléfonos para supuestamente comprar pasajes, pero nadie responde y el gratuito 800 suena siempre ocupado. ¿Para en Uyuni? ¿Va a Guaqui? ¿Cómo colabora con las exportaciones bolivianas, con el turismo? ¿La pandemia los paralizó? ¿Fue un mal negocio y los grandes planes prometidos quedaron frustrados? ¿Es igual un ferrobús que un tren de pasajeros?

            Podríamos nombrar al contrato sin licitación para construir el Teleférico paceño y la participación de empresas que de una y otra manera se relacionaban con el MAS, como el caso Ettienne, con un largo historial poco transparente como muestran reportajes en Pando y en La Paz.

            En estas operaciones suele aparecer el nombre de la venezolana Leonor Montiel. Hay igualmente asuntos relacionados con familiares, amigos paraguayos, diplomáticos venezolanos.

            El protagonista es el paraguayo venezolano Carlos Gil Ramírez (1956), un inversor relacionado con el socialismo caviar, primero en la República Bolivariana de Venezuela, más tarde en el Estado Plurinacional de Bolivia y ahora en España. En este último país, la presencia de los ricos venezolanos chavistas, pero que prefieren vivir en los barrios más caros de Madrid (o de Miami o Panamá), ha descalabrado los precios de las viviendas (casi siete mil euros el metro cuadrado) y de otros servicios.

            ¿Cómo llegó un dentista a ser dueño de una gran cantidad de empresas en varios países del continente? Gil se encargó de relatar su biografía en una intensa campaña publicitaria que emprendió hace algunos años frente a los artículos de prensa que cuestionaban su figura. El lector que hace seguimiento a nombres de las empresas y de los personajes puede encontrar respuestas y también muchas preguntas.

            En sus entrevistas, sobre todo a “La Razón” entre 2018 y 2019 (después de la huida de Evo Morales) se mostraba como víctima de una injusta leyenda negra contra las millonarias compras que realizó en Bolivia. No tocó los asuntos más polémicos.

            Carlos Gil llegó al territorio del Estado Plurinacional de Bolivia de la mano de la diplomacia venezolana que en los primeros años del gobierno de Evo Morales pisaba con fuerza, (con botas), en el Palacio de Gobierno. Él mismo relataba la facilidad con la que entraba a reunirse con el presidente cocalero, aunque su principal escudero fue Álvaro García Linera y su entorno de operadores políticos.

            La figura de Gil Ramírez se hizo pública en el país cuando adquirió “La Razón” y “Extra” del grupo PRISA. Siempre negó estar relacionado con la oscura transparencia de la red televisiva ATB o de PAT y con otros nombres de presuntos testaferros.

            En 2009, la propiedad de Gil fue detallada por antiguos periodistas del medio. Las denuncias se acumulaban en las mesas de redacción de otros periódicos por la falta de transparencia. ¿Por qué se esperó a ese ambiente para admitir públicamente?

            Carlos Gil es el tipo de inversor que cuenta con seguridad jurídica en el (NO) Estado Plurinacional, uno de los trampolines para las nuevas roscas latinoamericanas (más chinos, más rusos), que disfrutan del neocapitalismo siglo XXI. Tienen derecho.