¿Por qué en los planes del Estado
Plurinacional no ingresa el transporte ferroviario? ¿Por qué en los informes
del Presidente Evo Morales no se toca el estado de las ferroviarias históricas?
¿Qué pasó con la Empresa Nacional de Ferrocarriles, la única de las
capitalizadas que dejó de interesar al gobierno desde 2006?
En alguna otra ocasión ya formulé
esta pregunta que preocupa a pocos bolivianos; los partidos políticos no tienen
una propuesta al respecto. La historia de los trenes en Bolivia tiene más
sombras que luces, a pesar de su enorme importancia desde 1870 a 1930 para la
exportación de la plata, del estaño y de los minerales que daban de comer al
país, también de petróleo hasta los años 50, en menor medida de productos
agropecuarios y de pasajeros.
Las empresas privadas,
principalmente la Bolivian Railway, complementaron sus inversiones en trochas y
estaciones con la plantación de eucaliptos en diferentes poblaciones del altiplano,
en La Paz, en Oruro, en Potosí, en Cochabamba que hoy aún son espacios verdes.
También crearon barrios rodeados de jardines y en algunos casos de centros
deportivos, como en la Avenida Vázquez de La Paz, en Uyuni, en Uncía.
Los ferroviarios se convirtieron en
la triada más importante del proletariado ilustrado en las duras luchas de los
años 40, junto a mineros y a fabriles y hasta 1987 mantuvieron un puesto
central en las organizaciones sindicales nacionales. El apoyo de los
ferroviarios en más de una ocasión definió una victoria obrera.
Entre 1956 y 1964 el Movimiento
Nacionalista Revolucionario, MNR, nacionalizó la empresa inglesa y creó ENFE,
aunque no era parte de su programa en 1952. El deterioró del sistema
ferroviario por la crisis de precios en los minerales, la competencia de las
carreteras y otros asuntos fue heredado por la empresa boliviana.
En 1985, quebrada y casi en pedazos-
los viajeros podían comprobar ese extremo- ENFE, en sus dos ramas, la andina y
la oriental, fue capitalizada por sucesivos grupos empresariales de Estados
Unidos y de Chile, en un proceso que fue trasmitido por la televisión y
ampliamente difundido.
En algún momento, ya durante el
régimen del Movimiento Al Socialismo, MAS, la red oriental pasó a manos de
Carlos Gil Ramírez, empresario paraguayo venezolano ligado al poder chavista,
quien amplió poco a poco su poder económico en Bolivia. En los informes
oficiales, del 22 de enero y del 6 de agosto no se habla del tema, como sí se dan
cifras sobre caminos, aeropuertos, comunicaciones.
Recién en el informe presidencial de
este año, Morales se refirió al transporte ferroviario, concretamente a la vía
férrea Montero- Bulo Bulo, sin decir nada del cobro de los envíos de YPFB,
cifras analizadas por Francesco Zarrati, uno de los pocos preocupados en este
vacío. Morales habló del Tren Bioceánico sin indicar cómo pasará por Bolivia,
quién será el dueño del negocio.
La Agenda 2025 tampoco da
importancia a los trenes, pero dice: “Bolivia no recibe propinas a cambio de
regalar su petróleo, su gas, sus minerales, su agua, sus bosques y su
biodiversidad. Bolivia es un país que se hace respetar”.
Mensaje que aparentemente no toca a
las empresas venezolanas, como tampoco importa a las chinas o a las rusas.